Las sierras de Cordoba
La ville de Córdoba, située au centre-nord de l'Argentine, est la capitale de la province de Córdoba et la deuxième ville la plus peuplée du pays. Célèbre pour son université la plus ancienne du pays (UNC), cette ville qui respire la jeunesse étudiante est également un important centre culturel, économique et financier.
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Le plus de cette grande ville est la facilité de pouvoir s'échapper une journée ou un week-end du bruit ambiant quotidien ou encore de l'important trafic routier. A quelques kilomètres du centre de la ville, les "sierras" -chaînes de montagne- de la province de Córdoba sont un vrai bol d'air pour celles et ceux qui recherchent un peu de tranquilité et de nature. En été, beaucoup partent de Córdoba Capitale pour passer des après-midi en famille ou entre amis le long du fleuve réunis autour d'un maté -boisson typique- ou d'un asado -spéciaité argentine-.
Cette galerie photo vous fera voyager dans différents endroits des sierras de Córdoba, toutes aussi dépaysantes les unes des autres ! Alors si vous passez par Córdoba, n'oubliez pas de faire un tour en dehors de la capitale.
Deux pays, deux villes, le même sentiment ...
Villa María
Nevers
La ville fait partie du centre de la province de Córdoba, en Argentine. C'est la troisième ville importante de la région mentionnée. Elle est située sur les rives du fleuve Tercero ou Calamuchita, et compte environ 100 000 habitants.
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C'est dans cette ville que mes parents ont grandis et actuellement une grande partie de ma famille y vit. Chaque fois que je pense aux moments que nous avons passés avec ma famille au fil des années, je suis transporté dans cette splendide Villa Maria.
Une grande ville avec une âme de village. Un fleuve qui la traverse et nous offre de magnifiques panoramas. Une ville jeune et remplie d'opportunités. Ma chère Villa Maria.
C'est la capitale du département de la Nièvre, dans le centre de la France. Il y a environ 40 000 habitants. Elle est située au confluent de la Nièvre et de la Loire. Elle se distingue entre autres par son appartenance au chemin de Saint-Jacques de Compostelle.
De plus, la ville est célèbre car le corps toujours intact de Sainte Bernadette, Bernadette Soubirous ou encore Bernadette de Lourdes y est conservé. D'autres part, la ville a subi de graves bombardements et l'occupation nazie pendant la Seconde Guerre mondiale. Des faits qui ont marqué pour toujours chacun de ses habitants.
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C'est à Nevers que mes grands-parents et ma mère sont nés. C'est dans cette ville que mes grands-parents se sont installés. Leur maison est devenue un point de rencontres pour tous les membres de la famille. En pensant à Nevers, je ne peux pas m'empêcher de me souvenir des nombreuses vacances que nous avons passé là-bas avec ma sœur.
Lucie et Alejandro
Polémica construcción del Tren Maya que atraviesa la selva
Organizaciones ambientalistas y un grupo de buzos profesionales lograron frenar la construcción del Tramo 5 del Tren Maya debido a irregularidades en su aprobación, a la falta de información hacia la población y a los fuertes impactos que un proyecto como este tendría sobre el medio ambiente y la biodiversidad local. El Gobierno de López Obrador, por su parte, sigue firme en su postura y buscará continuar lo antes posible con las obras.
El Tren Maya es una obra de infraestructura impulsada por el presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador y llevada a cabo por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo -FONATUR-, que se encuentra en desarrollo desde diciembre de 2018, y se prevé que su construcción termine en 2023. Con el objetivo de que inicie operaciones en 2024, se construirán aproximadamente 1,525 km de vías férreas que atravesarán los estados de Tabasco, Chiapas, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, en el sureste de México. Para su construcción, el proyecto del Tren Maya se dividió en siete tramos.
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Según indican desde el Gobierno mexicano, el Tren Maya es un proyecto que busca fortalecer el ordenamiento territorial de la región sureste y potenciar la industria turística de la misma. Ante esto, Aleira Lara, Directora de Campañas de Greenpeace México, aseguró que agudizar el desarrollo turístico en la zona es bastante preocupante. “Ya tenemos casos tangibles de una afectación grave como Tulum o Cancún, por ejemplo, los cuales se han desarrollado con mega proyectos de ´turismo depredador´”, afirmó. Al mismo tiempo, agregó que se pondrá en jaque uno de los pulmones principales para el país, como es la Selva Maya; y también el recurso de agua que contiene la zona.
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Por otro lado, los impulsores del proyecto aseguran que el Tren Maya permitirá reducir los tiempos y costos del transporte de mercancías, pasajeros y turistas dentro de la península y que, además, reactivará la economía de la región. Que se plantee no sólo como un proyecto de turismo de pasajeros sino también de carga, alertó desde el inicio a Greenpeace debido a que esta región ha sufrido ya una fuerte presión ambiental a causa de las industrias turísticas y agrícolas. “El desarrollo de un tren turístico y de carga representará una agudización para la presión ambiental de la zona”, señaló Aleira Lara.
Tren Maya ©Twitter: @TrenMayaMX
Demanda de amparo presentada por ambientalistas
El pasado 26 de abril, Greenpeace y el Centro para la Diversidad Biológica, presentaron una demanda de amparo contra la construcción del tramo 5 del Tren Maya, el cual conecta la ciudad de Playa del Carmen con la de Tulum, por lo que tiene lugar en una de las selvas con mayor biodiversidad de México. Esta demanda de amparo alerta sobre el riesgo de continuar con las obras a través de 121 km que son hábitat clave para especies amenazadas, y en los cuales existen numerosas cuevas y flujos subterráneos de agua.
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El amparo impugna el hecho de que el Gobierno no llevó a cabo la evaluación de impacto ambiental correspondiente antes de aprobar la quinta sección del tren. “El problema es que se comenzó a construir sin siquiera conocer por parte de FONATUR lo que había en la zona. Conforme se iba devastando la selva, se iban encontrando cenotes, cuevas submarinas, etc.”, señaló Alejandro Olivera, miembro de Centro para la Diversidad Biológica, una organización conservacionista nacional sin fines de lucro dedicada a la protección de especies en peligro de extinción y lugares salvajes.
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El Gobierno logró comenzar las obras del Tramo 5 sin la evaluación de impacto ambiental debido a que, en noviembre de 2021, publicó un decreto presidencial que exentaba los requisitos de permisos para varios de los proyectos de infraestructura prioritarios del Gobierno al catalogarlos de seguridad nacional, incluido el Tren Maya. Esto hizo que, según explica Aleira Lara, FONATUR -encargado de las obras- no se haya visto obligado a presentar la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) a través de una autorización provisional emitida por la Secretaría de Medio Ambiente y haya podido iniciar las obras directamente.
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Al mismo tiempo, el amparo hace referencia a la violación del Acuerdo Regional sobre el Acceso a la Información, la Participación Pública y la Justicia en Asuntos Ambientales, también conocido como Acuerdo de Escazú, el cual reconoce que el mejor modo de abordar las cuestiones ambientales es con la participación de todas las personas. “Diferentes comunidades locales y comunidades indígenas Maya levantaron la voz para alertar que no se hizo una consulta libre, previa e informada. Estas voces no fueron incluidas dentro de los orígenes del Tren Maya”, expresó la Directora de Campañas de Greenpeace México.
Deforestación de la selva durante las obras. ©Greenpeace México
Por otro lado, la demanda de amparo cuestiona la legalidad de las obras ya que los planes iniciales de la ruta del tren fueron modificados sin consulta ni aviso previo, motivo por el cual el tren atravesará sobre cuevas submarinas y se está deforestando kilómetros de selva que no estaban previstos. Más allá de que el tramo estaba considerado en un derecho de vía existente, esto se modificó, según afirma Aleira Lara, debido a que hubo una oposición de hoteleros a que las vías pasaran enfrente de sus complejos. “Es por ese motivo que el trazo se fue moviendo hasta internarse en la selva”, aseguró.
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De hecho, Alejandro Olivera indicó que al inicio, el proyecto de construcción del Tramo 5 Sur del Tren Maya hablaba de un tren elevado. Sin embargo, se decidió cambiar el trazo y construir las vías al ras de la selva. “Desconozco el cambio de esta decisión, pero si de por sí el permiso provisional que tenían era ilegal, este es doblemente ilegal ya que ni siquiera lo siguieron al paso”, afirmó.
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Finalmente, el amparo alerta sobre los impactos sobre el medio ambiente y la biodiversidad como por ejemplo, la afectación del sistema de ríos subterráneos y cuevas inundadas y semi-inundadas. Ante esto, Aleira Lara señaló que como la península de Yucatán está interconectada de manera subterránea por el acuífero, todo lo que suceda en esta región afectará también al Mar Caribe. Además, aseguró que existe riesgo de colapso ya que es un suelo kárstico, poroso, que es sumamente vulnerable a la construcción de una estructura como la que se pretende. “También hay una alerta muy importante respecto del daño que pueda haber hacia los vestigios arqueológicos durante todo el tramo”, expresó.
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Por otro lado, la construcción del Tramo 5 del Tren Maya representará una pérdida de hábitat para muchas especies en peligro de extinción -contenidas en la norma 059 y por ende, protegidas por el Gobierno- ya que se estarían dañando los sitios de abastecimiento y resguardo de las mismas. “Es hábitat para el jaguar, el ocelote, de algunos primates como el mono aullador, y hay especies de peces endémicos en los sistemas acuáticos que están debajo de la tierra”, explicó Alejandro Olivera.
Finalmente, FONATUR presentó la MIA
El 18 de mayo, luego de la presión de diversas organizaciones ambientalistas, FONATUR presentó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) para el Tramo 5 Sur, documento mandatado por la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA). Esta MIA reconoció varias de las advertencias y preocupaciones señaladas por organizaciones locales, entre las que se encuentran:
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La afectación de 12 especies de flora y 31 especies de fauna con alguna categoría de riesgo presentes en la Norma Oficial Mexicana;
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El sistema kárstico durante la preparación del sitio sufrirá un impacto adverso severo, generando riesgos geológicos en el Sistema Ambiental Regional (SAR);
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El impacto a los cenotes será de adverso a moderado;
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El suelo, el agua y las comunidades indígenas también sufrirán impactos adversos moderados, entre los que se encuentran la modificación de infiltración de agua por cambio de suelo, la erosión del suelo y la modificación de usos y costumbres de las comunidades indígenas;
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Paisaje, fauna y cultura (yacimientos arqueológicos), presentan impactos de valor adverso severo;
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Durante la etapa de preparación del sitio se presenta un impacto de valor adverso crítico en la flora debido a la deforestación de 485.476 hectáreas por desmonte.
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Ante esto, Alejandro Olivera indicó que, efectivamente, la MIA reconoce que ya están haciendo impactos negativos pero que, desafortunadamente, cree que esta MIA se va a aprobar ya que es el mismo Gobierno quien es parte. “Es la misma SEMARNAT -Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales- quien evalúa y es el mismo FONATUR quien está proponiendo el proyecto”, sentenció.
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Mediante un comunicado, Greenpeace y el Centro para la Diversidad Biológica, reafirman la irregularidad de la MIA ya que fue presentada fuera del tiempo establecido por la ley. Por otro lado, aseguran que se incumple con el artículo 28 de la LGEEPA, que establece que antes de iniciar desmonte o cualquier actividad de construcción se debe de contar con la MIA aprobada; y al mismo tiempo se incumple con el artículo 93 la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable (LGDFS), el cual obliga la presentación de estudio técnico justificativo para el cambio de uso de suelo.
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Por otra parte, según estas organizaciones, se detectaron varias omisiones e imprecisiones en información que consideran esencial para determinar los impactos ambientales que conllevará la construcción del tramo 5 del Tren Maya; como por ejemplo la superficie de vegetación forestal por afectar o el total de especies registradas tanto de flora como de fauna. Por este motivo, exigen que se niegue la autorización solicitada por FONATUR y que se busquen alternativas de movilidad que no causen impactos negativos al medio ambiente y a las comunidades.
Deforestación de la selva durante las obras. ©Greenpeace México
Suspensión definitiva de las obras del Tramo 5
A finales de mayo, el Juzgado Primero de Distrito de Yucatán, representado por el juez Adrián Fernando Novelo Pérez, concedió la suspensión definitiva de la construcción y desarrollo del Tramo 5 del Tren Maya dándole la razón a los demandantes -buzos profesionales de la zona-, quienes apelaron a la falta de permisos ambientales por parte de FONATUR. Más allá de esto, FONATUR aún puede apelar la decisión con el fin de que continúen las obras.
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Aleira Lara indicó que esta es una suspensión ordenada por un Juez para que, al haber riesgos inminentes en la zona, se aplique el principio precautorio para poder tomar otra decisión. “Necesitamos hacer un cambio desde la visión de los tomadores de decisión, tiene que haber un cambio en el rumbo para que las presentes generaciones disfrutemos una vida sana, un buen vivir, y las futuras generaciones puedan gozar de lo mismo que nosotros disfrutamos”, expresó.
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Por su parte, Alejandro Olivera se mostró contento de que, a través del litigio, se haya podido detener la construcción del Tramo 5 Sur justamente por toda la ilegalidad que ha representado. “Aunque no escuche a la población y a los diferentes organismos, el presidente tiene que escuchar a la justicia y a lo que dictan los jueces a través de los amparos”, concluyó.